Из личного опыта драгрейсеры знают, что машины с раскаленным двигателем медленнее. Поэтому очень часто на соревнованиях по заездам на четверть мили можно увидеть картину, когда гонщики глушат свой автомобиль в перерыве между заездами, открывают капот и кладут мешки со льдом на впускной тракт, впускной коллектор, интеркулер и т. п., рассчитывая выжать максимум из машины после следующего старта.

Всем хорошо известно, что высокая температура — враг эффективной работы большинства систем в автомобиле. Чрезмерный нагрев способствует появлению калильного зажигания и детонации, которые в тяжелом случае могут разрушить двигатель, а в более легком — вызвать реакцию ЭБУ на показания датчика детонации, ведущую к уменьшению угла опережения зажигания и, соответственно, потери мощности. Кроме того, по нагретым компонентам впуска начинает перемещаться менее плотный воздушный поток, что опять же ведет к потере мощности.

Но могут ли, с другой стороны, меры по охлаждению подкапотной начинки, предпринимаемые слишком усердными рейсерами, принести больше вреда, нежели пользы? Ведь понятно, что совершено холодный мотор не выдаст пиковой мощности по двум причинам. Во-первых, когда существенное количество той энергии, что производится в процессе сгорания топлива, идет на нагрев холодных элементов двигателя, меньшая часть ее направлена на совершение работы по передвижению поршней. Во-вторых, если силовой агрегат холодный, то низкая температура и у моторного масла, вследствие чего оно более вязкое. Помимо этого, в таком режиме и стоковые и перенастроенные блоки управления двигателем будут работать по так называемым "холодным" картам, которые душат отдачу. Заводские инженеры утверждают, что более горячие двигатели фактически выдают больше мощности.

Так, кто прав, какова наилучшая рабочая температура для двигателя, и какие действия эффективнее для получения максимальной отдачи в течение гоночного дня? Найти ответ поможет 330 - сильный хэтч Civic 1992 года выпуска с турбированным VTEC - мотором, принадлежащий Стиву Руису из Tokyo Automotive, и методика тестирования авторитета в области стрит/дрэгтюнинга Карлоса Осегуеды из SoCal.

Испытуемый автомобиль преодолел до места замеров почти 45 миль и был горяч, поэтому его заглушили и дали остыть в течение двух часов. После того, как машина заняла место на стенде, с помощью системы управления двигателем Hondata были выведены на дисплей показания температуры охлаждающей жидкости и воздуха на впуске. Параллельно с этим была проведена подготовка по замеру температур на корпусах впускного коллектора, интеркулера, радиатора, дроссельной заслонки и трубопроводе интеркулера. Сами тесты имитировали заезды на квотере, в четырех различных температурных режимах силового агрегата.